B/A patrola – Uberom do Pefkohorija

Rano popodne, vruće je, ali taman toliko da su spušteni prozori na kolima dovoljan air condition. Mir i tišinu maslinjaka i borove šume Epira remeti živahno štektanje Mercedesovog 4-cilindričnog motora M102.980 (neko maliciozan bi dodao da se i opojni miris ruzmarina i smokvi meša sa reskim fenolskim vonjem auto-gasa…). Prozori spušteni, a sa Becker radija poje Đino Paoli (ili je bio Cune Gojković?). Iza nas ostaje božanstvena Lefkada, a ispred nas čeka pitoma Sitonija. Najbolji. Odmor. Ikada.

Ili bi bar bio da odjedared Đino, tj. Cune, nije prešao iz kancone u neki toksični dub step te naposletku potpuno zamro. U trenutku sam naivno pomislio da je isuviše vruće i kako moja primitivna iphone-to-kaseta šklopocija mora malo da se odmori (leba mi, iskreno sam pomislio da ova jadna skupina plastike i nešto malo bakarnih žica ima neki toplotni osigurač). Pritiskam prekidač da čujem radio, ali ni tu nema ničega. Umesto alfanumeričkih podataka, na onom starinskom displeju stoje neki random geometrijski oblici, treperave crtice razbacane bez smisla. Ok sve je jasno, nije kriva kaseta, kriv je ceo radio, ipak je 30 i kusur godina star. Krajičkom oka vidim da je i kazaljka obrtomera doživela moždani udar i da kao oduzeti ekstremitet landara na instrument tabli. Mašina još uvek štekće, pa sam gore pomenutim odbrambenim mehanizmom odlučio da to nije ništa zbog čega treba da se sekiram, svakako ne naglas. Sve ove neprijetne misli rojile su se u mojoj glavi cirka 2-3 minuta kada je došlo do neprijatnog zvuka, najviše sličnog petardi. Instinktivno zaustavljam auto na minijaturnom ispustu kraj puta. Podižem haubu, jer da se ne lažemo dizanje haube je analogno onoj programerskoj pošalici da se svaki problem na računaru može rešiti gašenjem i ponovnim paljenjem. Tako isto i ja gledam u štrokavu džunglu kablova sa naivnom nadom da ću samo vizuelnim opažanjem otkriti neki trivijalni kurcšlus koji ću sam otkloniti. To se naravno nikada nikome nije desilo.

Tmurna sadašnjost

Ono što sledi je petočasovni pakao zvani kvar automobila na godišnjem odmoru. Bez hlada, bez vode, bez nade ali i sa jednim dobrim grčkim samarićaninom. Nismo stigli te večeri na Sitoniju, ali smo kroz ovu malu životnu školu, upoznali nekoliko ljudi, opipali bilo grčke provincije, popravili alternator, te naspoletku, sutra ujutru stigli do Sitonije, po kolovozu bez udarnih rupa i uz solidnu vertikalnu signalizaciju.

Ali da se vratim na taj izgovor za parking na kojem stojim, pred razjapljenim čeljustima umorne trideset-i-nešto-godišnje Tevtonke španskog imena. Sunce mi bije u potiljak, očajna žena i još smorenija ćerka opijena polovinom dimigala, sede u frtalj kvadratna metra gde ima kakvog-takvog hlada, a meni kroz glavu prolazi jedno drugo letovanje početkom zlatnih 90ih. Mislima sam na graničnom prelazu za Bugarsku, pored nas je pokvareni Moskvič, ekstremno smorena majka, brat i sestra. Odsutan je samo ćale koji po Dimitrovgradu juri majstora baš kao i ja po Epiru. Stojim dakle tako i pitam se kako je moguće da 2015. stojim pored podjednako pokvarenog auta baš kao moj otac 20 godina ranije. Kako je moguće da napredak civilizacije nije učinio da se tako trivijalni kvarovi više ne dešavaju. Panagia mou, da li je realno da uz sav cloud computing, quad-core procesore, Googleovo svevideće oko, pet sati čekam da AMSS namoli svoje helenske saborce da me pronađu u bespuću antičke Grčke. Besomučno čitam o novim fantastičnim scenarijima u kojima će vozila sama da se voze, u kojima više niko i neće posedovati prevozno sredstvo već će moći po svojoj potrebi da koristi šta god da mu ustreba, čitam o utopiji u kojoj će mi ohlađenu lubenicu doneti Amazonov dron, a evo me pak kako stojim pored svog auta koji ne može da obavi tako prostačku operaciju kao što je punjenje akumulatora. Da li su futurističke prognoze preoptimistične ili je moje razočaranje rezutat moje naivnosti.

Svetla prošlost

Auto industrija je kroz istoriju veoma često bila zaslužna za ključne tehničko tehnološke napretke koji su imali nesagledive posledice na čitavo čovečanstvo. Počevši od točka, koji je i Branko Kockica istakao kao najveći izum čovečanstva, pa sve do parne mašine koja inicajalno nije imala monetizaciju u prevozu, ali je ubrzo, kroz železnicu postala simbol ubrzane industrijalizacije. Fordova proizvodna traka predstavljala je početkom XX veka revoluciju u industrijskoj proizvodnji. Olakšala je zapošljavanje radnika, povećala produktivnost (zanimljivo je da je Ford ostao zabeležen kao idejni tvorac proizvodne trake, iako je u stvari samo usavršio već postojeći izum jedne druge auto kuće). Traka je proizvodni proces izmestila iz stanja u kojem jedan radnik, uz pomoć mašina učestvuje u proizvodnji od početka do kraja, u vizionarski set-up u kojem je proizvodnja podeljena u više koraka koji traku koriste kao fizički time-line. Svaki radnik bio je zadužen za usko specifični proces te je samim tim bilo lakše naći i obučiti radnu snagu.

Nakon toga, unapređenja su se ređala baš kao T-modeli. Prvi dizel motor, prva klima, turbo, servo volan, vazdušni jastuci, ABS, ESP i mnoge druge skraćenice kojima obiluju čak i najjeftiniji automobili današnjice. Osim ovih manje-više uže automobilskih unapređenja bilo je i dalje mnogih koja su ostavila dublji trag na čovečanstvo u celini. Tako je za ogroman bum japanskih proizvođača 70ih i 80ih bio zaslužan inovativni sistem upravljanja koji su razvili inžinjeri u Tojoti. Kanban sistem upravljanja resursima inspiracija je mnogim savremenim servisima koji obezbeđuju veću produktivnost. Većina zaposlenih u ITju na ovaj ili onaj način prosperiraju zahvaljujući ovom izumu.

Pričamo dakle o početku zlatnih 80ih, otprilike o trenutku kada moj model Mercedes silazi sa proizvodne trake u Štutgartu. Ako je nekada u istoriji postojala era u kojoj su se proizvođači trudili da naprave nekvarljivu robu, to je ovaj mini zlatni vek sa kraja 70ih i početka 80ih.

Ne bih da se hvalim, ali u svoje vreme bio je to jedan ako ne baš pièce de résistance, a ono najmanje high end ponuda verovatno najrenomiranijeg auto koncerna. I dok je vo vremja to bio svemirski brod za kojim je balavio svaki direktor iz Tesne kože, danas bi u spec fajtu sa opskurnim kineskim autima izgledao smešno. Pa opet iako sam nekoliko puta vozio automobile sa hrpom pomenutih haj-tek skraćenica moram da priznam da me ništa od toga nije preterano radilo, svakako ne više nego što bi to učinila i vožnja u nekom brzom dvosedu iz 60 i neke. I dalje su to limene šklopocije u koje se sipa neka vrsta naftnog derivata koji ga pretvara u kinetičku energiju, istina uz sve veću ekonomičnost, te mnoštvo bezbedonosnih sistema (koji na žalost imaju veoma mali uticaj na sve veći broj žrtava).

Električna svetiljka u tunelu

Sve do pojave Tesla motorsa, tog smelog poslovnog poduhvata Elona Maska. Iz mora tehničko-biznis osvrta i procena, sećam se da mi se u mozak najviše urezao tekst Metjua Inmena u kojem na sebi svojstven način, apologetski glorifikuje novu paradigmu automobila koji ne poseduje šumu nepotrebnih kablova kojima putuju rashladne tečnosti, mašinska ulja različitih viskoziteta, antifrizeve itd. Nekako mi je teoretski bilo jasno da je umesto SUS motora tu neka električna verzija motora, kao i da umesto old school rezervoara postoji baterija. Nije mi padala na pamet suštinska drugačijost takvog koncepta u kojem se kinetička energija točkovima prenosi na potpuno drugačiji način. Imajući u vidu da je Matthew i vlasnik pomenutog auta, moguće je da postoji i sukob interesa, ali tekst je zaista zanimljiv. Uz pomoć vizionarskog tate (i male pomoći njegovih prijatelja iz američke vlade kad je bilo gusto) Tesla je u međuvremenu postala profitabilna kompanija koja je do danas proizvela nešto manje od 100.000 vozila. Iako postoje polemički osvrti na to kakav je zaista ekološki uticaj električnih vozila, imajući u vidu da se struja većinom dobija iz tehnološki prljavijih procesa nego što je prerada nafte te da samim tim potiru sve uštede koje stvorene na račun nulte emisije gasova, postoji konsenzus da je do otkrića nekog drugog goriva struja the way to go.

Teslin uticaj bi, ako zamislimo da sutra postane recimo TOP5 car maker, najveći zemljotres mogao da napravi petrolejskim maf… gorostasima, dok bi sa druge strane za običnog vozača to predstavljalo tek minimalnu promenu u stečenim navikama. I za model S morate da plaćate lizing, kvari se, treba mu garaža, svako malo mora na refill, osiguranje je skupo, za Makedoniju će vam trebati zeleni karton… Manje više isto kao i da vozite dvolitarski dizelaš sa potrošnjom od 3,5 litra. Na svojim plećima Tesla je, dakle, pre svega validirao koncept električnih automobila, i započeo veliki posao izgradnje logističke podrške za velike energetske rubikone koji su pred nama. Vredi pomenuti da je drugi proizvod Tesla Motorsa, a neki kažu u stvari prvi, “kućna” litijum-jonska baterija čija misija je da učini svaku kuću energetski nezavisnom. To je ipak priča za neki drugi tekst.

I dok je Elon Mask rešavao misteriju zvanu električni auto, dve kompanije započele su inovacije koje će izvesno izmeniti vožnju i prevoz onakve kakve ih znamo, pa, bezmalo 100 godina. Obe ove kompanije svoje bitke započele su iz različitih uglova, ali je izvesno da će pun efekat doživeti u sinergiji tehničkih i poslovnih inovacija.

Tržište prevoza putnika i robe je samo u Americi teško na stotine milijardi dolara. Samo razne vrste inkarnacija taksi usluge pojedu 100 milijardi dolara. Svake godine. Nije čudo da je ovako veliki kolač najčešće sečen od strane različitih monopolski organizovanih udruženja građana. Pa tako, u Njujorku, da bi dobili slot u taksi biznisu morate položiti suludo veliki depozit od preko milion dolara. Priče su relativno slične u većini zemalja na svetu (nema potrebe da podvlačimo haotičnu situaciju sa BG taksistima). Političko-privredni dilovi uglavnom kreiraju mehanizme kojima ograničavaju broj učesnika na pomenutom tržištu. Rezultat je naravno nizak nivo konkurentnosti te usluge osrednjeg kvaliteta, po nepopularnim cenama. Ovde na scenu stupa Uber.

Peripetija

Predvođen Trevisom Kalanikom, beskrupuloznim, mizoginim dvojnikom Gordona Geka, Uber se inicijalno pozicionirao kao neka vrsta luksuzne taksi kompanije. Zar razliku od mnogobrojnih sličnih servisa vozilo je bilo moguće “pozvati” isključivo pomoću mobilne aplikacije. Sa druge strane vozač je mogao da postane svako ko je posedovao automobil koji zadovoljava određene standarde. Poslovni plan Uber-a počiva na premisi da je lični automobil drastično podiskorišćen resurs i da se tu krije ogromno tržište vozača. Da bi postali vozač u Uberu ne samo da nije neophodno da se učipite već je naprotiv prilično izvesno da ćete dobiti pristojan bonus samo ako bi odvozali makar jednu vožnju (svojevremeno je Uber davao 600 dolara, a sve što je bilo potrebno je da odvezete jednu vožnju). Nakon što je potvrdio hipotezu među bogatim belcima zaposlenim u prebogatim kompanijama Silicijumske doline, Uber se polako spušta ka najširim slojevima, od Mičigena do Bangalora. Trenutno testiraju sistem linijskog prevoza koji su nazvali Smart routes, u kojem vozač Marko Marković ima rutu od na primer Karaburme do Dorćola (ili u duhu naše patrole od Medaka do Haniotija) te svako ko želi da se priključi vožnji može da izađe na koridor kojim Marko putuje i da se preveze za nešto malo manje novca od klasične Uber vožnje. Evo još jednog dokaza da je Beograd svet, mi smo legendarni sistem linijskih taksija imali još pre 15ak godina. U jednom od svojih nadahnutih obraćanja javnosti Kalanik je predočio svoju viziju u kojoj vozač ima neprekidnu vožnju, neku vrstu automobilskog tramvaja dvojke u kojem putnici stalno ulaze i izlaze. Na ovu izjavu sledilo je mnoštvo vickasto-lakonskih primedbi da takva stvar već postoji i da se zove gradski prevoz, međutim jasno je da je pravac u kojem Uber i Travis razmišljaju redefinisanje sistema javnog saobraćaja, pod logikom ako Uber može ovo da radi da li i javni prevoz treba tako reformisati.

U borbi za inovacije i razbucavanje starih monopola ne škodi što Uber iza svojih leđa ima nekoliko stotina miliona dolara u venture kapitalu i to uglavnom od najozbiljnijih rock star igrača. Ipak strmoglavi uspeh Ubera nije došao bez kamenčića u cipelama. U nekoliko navrata ispostavilo se da je agresivna i beskrupulozna kampanja regrutovanja vozača učinila da iza volana budu silovatelji i uopšte rečeno ljudski šljam. U Parizu je došlo do pravog rata između gubitnika tranzicije iz redova taksi službi, te je malo falilo da Kortni Lav svoju poslednju životnu vožnju završi u Uberu.

they've ambushed our car and are holding our driver hostage. they're beating the cars with metal bats. this is France?? I'm safer in Baghdad

— Courtney Love Cobain (@Courtney) June 25, 2015

Baš kao i Airbnb i Uber će u hodu morati da menja određene protokole ne bi li sveo mogućnost zloupotreba na minimum. I dok mnogi ljudi prevrću očima na naučno fantastične procene vrednosti Ubera (više od 50 MILIJARDI dolara), jasno je da je u pitanju mnogo više od pukog prevoza ljudi. Uber je već sada započeo eksperimente sa dostavom hrane, bakaluka, cveća i tome slično (prošle godine je kao PR fazon organizovao transport helikopterima do Hemptonsa). Onog trenutka kada na svetskom nivou uspostavi inventar ponude i potražnje svega što se može prevoziti, samo će još jedna stvar stajati na putu potpune dominacije.

Tu na scenu stupa drugi kolos. Naime, u ovoj jednačini najveće izdatke, za recimo Uber, predstavljaju vozači. U sadašnjoj formi ovaj biznis počiva na osetljivoj ravnoteži vozača koji pseduju automobile kao i javnosti koja želi da se vozi. Velika povećanja ni na jednom od ova dva pola nisu dobra za biznis. Nezajažljiva glad ovog tehnološkog behemota za rastom vožnji i prihodom (od toga zavisi onih 50 milijardi) zahteva stalno povećanje broja vozača koji su motivisani isključivo zaradom, većom od one koje imaju u starostavnim šoferskim establišmentima. Besmislene količine keša trenutno finansiraju tu razliku, kao i more kazni koje Uber plaća na tržištima na kojima još nije podmitio izlobirao za svoju stvar. Ali plan nije da se tako radi do sudnjega dana.

Jasno je i prosečno obrazovanom čitaocu da šofer iz ove jednačine mora da nestane. Njega će, zajedno sa celom kastom šofera, u istorijske čitanke odvesti jedan od najvećih ubica savremenog doba, njegovo veličanstvo – samovozeći automobil.

Istorija pokušaja da se napravi vozilo sa određenim stepenom autonomnog upravljanja traje već nekoliko decenija. Pojedine funkcionalnosti savremenog automobila su na tragu ovih nastojanja (tempomat, senzor razdaljine, lane detection,…). Google X već nekoliko godina usavršava različite modele samovozećih automobila i zahvaljujući zakonodavstvu Kalifornije ta vozila već neko vreme učestvuju u “normalnom” saobraćaju. Prva vozila bila su modifikacija postojećih automobila, dok su prethodne godine objavljene slike električnog automobila, koji je dizajniran i sagrađen u Googleu.

Menjaćemo Mustanga za ovo?

Sa preko milion prevezenih milja iza sebe ovi mutanti su ostvarili impresivne rezultate. Iako su učestvovali u par desetina nesreća, odgovornost niti jednom nije bila na autonomnom sistemu upravljanja. Krivci su u 100% slučajeva bili drugi vozači ili trenuci kada je autom upravljao čovek. Sasvim je izvesno da će uz ovakvu statistiku postati pitanje vremena kada će vožnja kolima od strane čoveka biti zabranjena. Do tog trenutka neophodno je da se usavrše tehničke predispozicije koje će samovozećim automobilima omogućiti funkcionisanje u svim vremenskim uslovima. Naime, trenutna generacija senzora ne može da odgovori izazovu u trenucima kada je vidljivost smanjena zbog kiše ili snega. Još uvek smo jači od Terminatora, ali teško da ima previše ljudi koji veruju da ćemo ovu bitku dobiti. Mada videćemo da li će Amerikanci čarltonhestonovski ispustiti ključeve svojih pikapova tek iz svojih hladnih, mrtvih ruku.

Ako vas užasava pomisao kako će neko jednog dana da vam zabrani da vozite kadeta kockicu koji vam je ostao od dede, neće vam se svideti ni ogroman broj etičkih nedoumica koje ovaj vrtoglavi razvoj donosi. Samovozeći automobili su krcati raznim vrstama veštačke inteligencije (navigacija, senzori, kamere…). Hajde da kažemo da će za 20 godina zakonodavci zaključiti da su ljudi isuviše loši u vožnji (jesu!) i da je prevoz dozvoljen samo “robotima”. Šta će se desiti u trenucima kada dođe do neumitnog sudara na putu. Bez obzira na inteligenciju automobila, uvek može da dođe do tehničkog kvara, ili nekog drugog eksternog faktora (odron, poplava, hakerski napad, zaseda?). Razumno je očekivati da će svaki od ovih AI-enabled mašina imati neki algoritam kojim pokušava da izbegne sudar ili u najgorem slučaju optimizuje udar tako da dođe do najmanjih mogućih posledica. Pitanje je da li će taj algoritam štititi vlasnika/korisnika vozila ili će pokušati da smanji ukupan broj žrtava te samim tim možda žrtvovati “svog” putnika. Primer jeste ekstreman, ali ilustruje disproporciju kojom se razvija tehnika u odnosu na zakonodavstvo (koje često potiče iz perioda konjskih zaprega).

Sa druge strane velika količina povezanih kompjutera otkriva čitavo novo polje bezbednosnih izazova. Prošlog meseca je otkriveno da je čitava gama Krajslerovih džipova podložna prilično jezivom propustu koji omogućava hakeru da u potpunosti preuzme kontrolu nad vašim vozilom, recimo na Ibarskoj magistrali. Da stvar bude grozomornija haker može da bude udaljem hiljadama kilometara od auta i da vam, jedno po jedno, isključi kočnice, zaključa volan…

I sad zamislite Uber sa armijom mehaničkih vozača čija je plata 0 dolara i koji mogu da rade blizu 24 časa dnevno. Umesto Uber naravno, možete slobodno da napišete Goog… pardon Alfabet, Apple, Amazon, Mercedes, BMW. Savaki od ovih giganata alocirao je monstruozne resurse ne bi li ostao u trci za svetsku dominaciju. Tako nakon bezbrojnih hipoteza o sledećem tržištu na kojem će Apple izdominirati, a koje su išle od (uvek prisutne) televizije i obrazovnog sistema, najnovije vesti govore da je Apple već dobrano zagazio u testiranje samovozećih automobila. Činjenicu da kaskaju za Googleom mogu ublažiti praktično neograničenim finansijskim resursima koje imaju na raspolaganju. Google, sa druge strane, osim što je najdalje otišao sa hardverom, poseduje Google Maps i Waze (koji u ovom trenutku u Izraelu pravi eksperimente sa prevozom putnika donekle sličan Uberpool-u). Mape su, u tom smislu, takođe jedno od ključnih oružija, pa ne čudi što je nemački trust velikana (Mercedes, BMW, Audi, VW) iskeširao veliku količinu novca za Nokijine Here mape. I sam Uber je pod velikim pritiskom  da u svom dvorištu reši pitanje mapa i prekine zavisnost od Google-a, a u isto vreme je praktično osakatio Stanfordove katedre angažujući ogroman broj profesora robotike.

Ali ni to nije sve, u najsmelijim utopističkim (ili distpoijskim, zavisi od ugla gledanja) vizijama baš kao što će vlasništvo nad ličnim vozilom biti obesmišljeno tako bi i samo vozilo moglo transcendirati iz sredstva za rad u neku vrstu pravnog lica. Prateći analogiju bitkoina, možemo zamisliti taksi vozilo ili autobus koje je samo sebi vlasnik. Zvuči ludački? Ideja je nazvana digitalni vakuf (otomanski sistem zadužbina čiji je zvaničan vlasnik čovečanstvo, ali njime privremeno upravlja izabrani upravnik). Dakle ideja je slična modelu kojim operišu protokoli poput torenta i bitkoina. Distribuirana mreža računara omogućava funkcionisanje auta (ili autobusa) te samim tim niko ne poseduje resurse. Takav auto bi imao svoj poreski broj i naplaćivao bi usluge taman onoliko koliko mu je potrebno za normalnu operaciju (troškovi goriva i servisa). Profit mu nije potreban. Neophodno je naravno da ga neko inicijalno kupi od proizvođača i donira na korist čovečanstva.

Sumorna budućnost

Znam, ova priča zvuči deplasirano dok zaglavljeni na Autokomandi posmatrate kako se ispred vas 48ica dimi poput navijačke baklje. Mislim da će moja generacija veći deo svog vozačkog staža izvozati u ovom našem predejansko-oktanskom analognom poimanju vožnje, ali nisam siguran da će moja ćerka previše da se nauživa Mercedesa koji joj ostavljam u amanet. Doduše, moguće je da će umesto krađe ćaletovih ključeva Yuga, tinejdžerski revolt budućih generacija morati da se bazira na izgradnji i vožnji ilegalnih limuzina. Nešto kao Pretty Diana meets Pobesneli Maks, nadam se uz šarm Majstorske radionice.

I nemojmo biti sentimentalni, verujem da nikome neće nedostajati izumiruće vrste poput nadrkanog taksiste, bahatog kamiondžije, i pijanog starog svata. Pošaljimo ih zato što pre u analognu materinu sa nadom da ćemo i u tom samovozećem sranju moći da izbacimo lakat kroz prozor na prednjem sedištu.